鋰離子動(dòng)力原材料價(jià)格的上漲已經(jīng)一層一層地傳遞開來，廠區(qū)末端的汽車廠家顯然已經(jīng)從成本方面感受到了麻煩。廣汽集團(tuán)(601238)董事長曾慶紅甚至公開抱怨自己“在一家電池廠工作”.為了保護(hù)供應(yīng)，減少需求，汽車制造商場外電池?zé)崆橹饾u升溫，近日廣州汽車、本田、豐田紛紛宣布建設(shè)電池生產(chǎn)能力，再次引發(fā)市場對動(dòng)力電池供需格局的討論。

在大多數(shù)受訪者看來，車企做電池需要跨越技術(shù)、規(guī)模等諸多門檻，而且大部分都是自供。雖然會(huì)分享一定的市場份額，但短期內(nèi)不會(huì)與現(xiàn)有電池廠形成正面競爭。在車企的“電池自由”之路上，電池廠仍將扮演不可或缺的角色，但排位賽競爭將會(huì)加劇。擁有技術(shù)、成本和客戶優(yōu)勢的廠商有望在新一輪產(chǎn)業(yè)鏈博弈中脫穎而出。

車企爭相布局電池

近一個(gè)兩個(gè)月來，車企布局以及電池技術(shù)領(lǐng)域的消息頻傳。

8月25日，廣汽集團(tuán)企業(yè)宣布將設(shè)立綠擎電池管理公司，開展學(xué)生自主進(jìn)行電池技術(shù)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展建設(shè)，至2025年建成26.8GWh量產(chǎn)線，項(xiàng)目工程總投資109億元；8月29日，本田中國汽車官宣將與LG新能源在美國政府成立作為一家主要生產(chǎn)過程中鋰離子電池的合資保險(xiǎn)公司，為北美國家市場的本田和謳歌電動(dòng)車型供應(yīng)以及電池，投資資產(chǎn)總額為44億美元，目標(biāo)設(shè)計(jì)年產(chǎn)量約為40GWh；8月31日，另一家日本經(jīng)濟(jì)龍頭車企豐田品牌汽車使用聲明我們將在一個(gè)日本文化和美國投資7300億日元（約合人民幣360億元）用于學(xué)習(xí)動(dòng)力系統(tǒng)電池研究項(xiàng)目，并計(jì)劃在2024年~2026年間我國開始社會(huì)生產(chǎn)需要電池，屆時(shí)其在日美的綜合產(chǎn)能將進(jìn)一步提高至40GWh；9月6日，江淮汽車（600418）、安凱客車、浙儲能源與比亞迪（002594）旗下弗迪電池可以達(dá)成合作合資結(jié)構(gòu)框架網(wǎng)絡(luò)協(xié)議，四方將共建工作動(dòng)力影響電池工廠，生產(chǎn)經(jīng)營規(guī)模為10GWh~20GWh；9月15日，欣旺達(dá)（300207）宣布將攜手東風(fēng)集團(tuán)、東風(fēng)鴻泰，在湖北宜昌斥資120億元投建30GWh動(dòng)力就是電池安全生產(chǎn)實(shí)踐基地。

其實(shí)，電池作為新能源汽車最高成本的核心部件，一直是汽車公司克服“堡壘”，汽車電池制造商并不是一個(gè)新課題。今年以來，新能源汽車的生產(chǎn)和銷售保持了高速增長的趨勢，預(yù)計(jì)市場將繼續(xù)改善，給汽車企業(yè)布局蓄電池更大的信心。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，活躍在中國市場的29家主流汽車公司都是通過自建、合建和股份制的方式進(jìn)行電池容量分配的。

自建產(chǎn)能群以比亞迪、長城汽車(601633)為代表。前者擁有福特電池，后者孵化蜂巢能源。合資企業(yè)目前相當(dāng)流行。特斯拉和松下早年共同經(jīng)營內(nèi)華達(dá)超級工廠，生產(chǎn)動(dòng)力電池。SAIC、東風(fēng)、廣汽、吉利均與當(dāng)代安培科技股份有限公司(300750)成立合資公司，共同建設(shè)電池產(chǎn)能；我們與瑞典電池制造商N(yùn)orthvolt、通用汽車和LG新能源通過合資企業(yè)進(jìn)行了合作。近年來，股票投資越來越受歡迎。具體案例包括大眾汽車入股郭萱高科(002074)成為第一大股東、戴姆勒入股福能科技、本田入股當(dāng)代安培科技有限公司、SAIC、廣汽、東風(fēng)、威小利關(guān)聯(lián)企業(yè)入股鑫旺達(dá)汽車電池子公司等

“在當(dāng)前社會(huì)語境下，車企布局以及電池可以最大的動(dòng)力系統(tǒng)還是為了保證企業(yè)供應(yīng)鏈信息安全。”真鋰研究中國首席分析師墨柯告訴我們證券時(shí)報(bào)·e公司作為記者，去年以來，優(yōu)質(zhì)電池技術(shù)一直都是處于供不應(yīng)求狀態(tài)，大部分整車廠都有“電池產(chǎn)能焦慮”。另一重要方面，電池占整車生產(chǎn)成本的40％以上，在原材料市場價(jià)格高企的情況下，握有一部分電池產(chǎn)能問題能夠?qū)崿F(xiàn)對成本把控更為精準(zhǔn)，在與電池廠談判的過程中學(xué)習(xí)更有話語權(quán)，這對降本頗有助益。

技術(shù)與規(guī)模門檻難跨

車企大踏步入局電池技術(shù)領(lǐng)域，背后的經(jīng)濟(jì)賬怎么算？這條路能否可以走得通？

“這家汽車廠建立了自己的電池生產(chǎn)線，其優(yōu)缺點(diǎn)是顯而易見的。其優(yōu)點(diǎn)是有自我支持的訂單，可以保證項(xiàng)目量迅速增加，形成兼容性和質(zhì)量管理方面的閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈。缺點(diǎn)是缺乏電池制造經(jīng)驗(yàn)和專業(yè)團(tuán)隊(duì)?！薄?/p>

多數(shù)受訪者認(rèn)為，技術(shù)壁壘和規(guī)模效應(yīng)是車企自建電池廠需要跨越的兩個(gè)鴻溝。

在隆眾資訊鋰電池技術(shù)行業(yè)數(shù)據(jù)分析師羅曉莉看來，如果車企僅涉及后端組裝工作或者PACK，讓電池管理結(jié)構(gòu)更適配自身車型，或許還具有一定發(fā)展優(yōu)勢；但自主學(xué)習(xí)生產(chǎn)電芯，需要把控整個(gè)建筑材料科學(xué)體系，相當(dāng)于跨界進(jìn)入一個(gè)電化學(xué)分析行業(yè)，難度問題還是比較大的。

“進(jìn)入壁壘可能不高，但對制造業(yè)經(jīng)驗(yàn)的依賴程度很高?！?Merco說，生產(chǎn)實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)品可能很容易，但要達(dá)到裝載標(biāo)準(zhǔn)卻不容易。公司需要一個(gè)長期的磨合期，一旦電池的一致性得不到保證，電池質(zhì)量問題將侵蝕整個(gè)汽車廠的品牌價(jià)值，而不是付錢。

目前，動(dòng)力電池的缺陷率已從 PPM (PPM)水平提高到十億分之一(ppb)水平，這對動(dòng)力電池的制造提出了更高的要求。“電池生產(chǎn)過程相當(dāng)復(fù)雜，有幾十個(gè)常規(guī)工藝，其中一個(gè)環(huán)節(jié)的工藝控制不到位，將影響成品的性能,”新萬達(dá)相關(guān)消息人士告訴《證券時(shí)報(bào)》 E 公司記者。

除了技術(shù)層面，以自供為主的銷售渠道也讓車企自產(chǎn)電池陷入規(guī)模不足的質(zhì)疑?！冈跐M足自給自足的邏輯下，主機(jī)廠的電池產(chǎn)能一般不會(huì)擴(kuò)張?zhí)?，?guī)模效應(yīng)自然比不上第三方專業(yè)電池廠，會(huì)倒掛單位成本，影響綜合競爭力。“西南一位鋰電池投資者表示，自建電池廠的規(guī)模在一定程度上取決于整車廠的銷量。即使裝載量足夠大，如果長期不能進(jìn)入其他車企的供應(yīng)鏈，在電池材料和結(jié)構(gòu)的更新迭代上也很難與時(shí)俱進(jìn)。

與之形成一個(gè)悖論的是，外部車企往往對使用整車廠自產(chǎn)的電池存有戒心?！皩τ谄髽I(yè)采購電池的車企來說，外供電池的整車廠不僅是中國供應(yīng)商，更是社會(huì)競爭戰(zhàn)略對手，在電池市場交易及技術(shù)信息交流學(xué)習(xí)過程中，自身的技術(shù)發(fā)展體系建設(shè)存在一些對外公開的風(fēng)險(xiǎn)，這會(huì)在某種程度上扶持競爭對手，或會(huì)對學(xué)生自己沒有形成降維打擊。”華東地區(qū)作為一位鋰電從業(yè)人士告訴我們證券時(shí)報(bào)·e公司需要記者。

一個(gè)積極的跡象是，一些汽車公司正試圖打開電池供應(yīng)瓶頸，并取得了一些成果。Jády 已證實(shí)，該公司正在向特斯拉(Tesla)供應(yīng)剃須刀片電池，這些電池已進(jìn)入一汽(FAW)、長安汽車和東風(fēng)汽車的供應(yīng)鏈，而蜂巢汽車正逐漸成為“去長城”，吉利(Geely)、 Zero Run、 Nezha、 ROC、理想支持企業(yè)和其它支持企業(yè)都取得了成功。蜂巢能源董事長兼首席執(zhí)行官楊宏新表示，該公司已經(jīng)向非長城客戶提供了一半以上的產(chǎn)品。

“在缺乏先發(fā)優(yōu)勢的情況下，我認(rèn)為這只是一種建立電池的保證策略，不會(huì)成為一種趨勢。與電池公司建立合資企業(yè)將在一段時(shí)間內(nèi)保持主流,”梅爾科說，這是縮短開發(fā)周期、提高產(chǎn)業(yè)鏈整體產(chǎn)能的快速解決方案。

電池賽道攻守戰(zhàn)

企業(yè)在爭奪“電池自由”，是否會(huì)爭奪電池廠目前的市場份額，引發(fā)新一輪行業(yè)洗牌？

“相比于整車廠自建電池產(chǎn)能發(fā)展帶來的供給不斷增加，市場經(jīng)濟(jì)增長我們帶來的需求進(jìn)行空間具有更大，電池廠其實(shí)不必過于擔(dān)心中國市場價(jià)值份額被大幅擠壓。無論車企采取何種教學(xué)方式入局電池技術(shù)領(lǐng)域，最終的生產(chǎn)產(chǎn)品制造仍會(huì)由電池廠來完成，主導(dǎo)權(quán)也大概率不會(huì)旁落?！蹦绿寡?。

證券時(shí)報(bào)·e公司記者就車企布局電池事項(xiàng)致電欣旺達(dá)、孚能科技、鵬輝能源（300438）等多家電池企業(yè)，得到的回復(fù)均是預(yù)計(jì)短期內(nèi)不會(huì)有太大影響。

“開發(fā)和制造電池需要很長時(shí)間，從生產(chǎn)線的開始到生產(chǎn)的開始，再到生產(chǎn)能力的提高，都需要很長時(shí)間。這不可能在一夜之間完成，目前的市場不太可能被打破，直到汽車制造商的計(jì)劃生產(chǎn)能力到位,”鋰投資者表示，如果隨后釋放的產(chǎn)能，將保留適當(dāng)比例的電池離開渠道，頭部電池廠仍具有競爭優(yōu)勢。

就連最近宣布自主電池產(chǎn)業(yè)化的廣汽集團(tuán)，也沒有全押在自主生產(chǎn)上。根據(jù)規(guī)劃，廣汽愛安將采取"三足鼎立"的方式，一是成立合資公司，二是外采，三是自研。

“家中有電池”的長城汽車也將供應(yīng)鏈企業(yè)對外改革開放，除裝載自產(chǎn)的蜂巢能源使用電池外，還外采寧德經(jīng)濟(jì)時(shí)代、國軒高科等公司的動(dòng)力系統(tǒng)電池。2021年，長城汽車與寧德時(shí)代中國簽署十年我國長期進(jìn)行戰(zhàn)略管理合作學(xué)習(xí)框架技術(shù)協(xié)議，并與國軒高科達(dá)成統(tǒng)一采購相關(guān)協(xié)議，約定2022年~2025年向后者采購成本合計(jì)不低于10GWh電池。

當(dāng)然，隨著整車廠對電池管理領(lǐng)域的介入研究越來越多越深，對供應(yīng)鏈的話語權(quán)也在加強(qiáng)，未來電池廠的定位或會(huì)有所變化。“今年中國以來，電池的定價(jià)行為方式在不斷發(fā)展改變，逐步與金屬進(jìn)行資源市場價(jià)格信息聯(lián)動(dòng)，未來鋰電中間業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)會(huì)演變成以賺取加工費(fèi)盈利，電池作為最終我們可能會(huì)逐漸成為學(xué)生一個(gè)國家大宗商品，到時(shí)候電池廠提供的就是工作量大面廣的基本實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品?！蹦卤硎荆?dāng)然這并不一定意味著電池廠的話語權(quán)喪失，一旦公司產(chǎn)品結(jié)構(gòu)趨向標(biāo)準(zhǔn)化，會(huì)倒逼電池廠將更多的精力和重心放在提高企業(yè)內(nèi)部運(yùn)營模式本身，聚焦電池系統(tǒng)技術(shù)可以開發(fā)和降本增效。未來需要幾年，優(yōu)質(zhì)電池產(chǎn)能仍會(huì)稀缺，頭部電池廠的產(chǎn)能會(huì)大面積地被客戶承包，而中小型電池廠則會(huì)淪為代工廠，或者通過直接被淘汰。

近日，一些汽車廠家開始瘋狂采用單鎖模式，寶馬集團(tuán)向?qū)幍聲r(shí)報(bào)提供億威鋰能(300014)提供價(jià)值100多億歐元的電池生產(chǎn)需求合同，本田汽車、東風(fēng)集團(tuán)、廣汽集團(tuán)成立合資電池采購公司，集團(tuán)鎖寧德時(shí)報(bào)電池生產(chǎn)能力，進(jìn)一步證明了行業(yè)高質(zhì)量產(chǎn)能的短缺。

富科技在接收投資人的調(diào)查中表示，未來競爭會(huì)更強(qiáng)，但頭部電池廠商不會(huì)全拿，車企一般需要不同的供應(yīng)商。公司需要做的是保持技術(shù)領(lǐng)先，從電池結(jié)構(gòu)到材料進(jìn)一步迭代，適應(yīng)不同客戶的需求，獲得更高的溢價(jià)。

羅曉莉認(rèn)為，電池管理行業(yè)企業(yè)目前還處于社會(huì)變革期，硅碳負(fù)極、富鋰錳基、磷酸錳鐵鋰等新的材料科學(xué)技術(shù)問題層出不窮，未來我們還會(huì)向固態(tài)電池研究方向進(jìn)行發(fā)展，當(dāng)前的電池產(chǎn)品設(shè)計(jì)并不是最終形態(tài)。電池廠需要在信息技術(shù)經(jīng)濟(jì)層面不斷學(xué)習(xí)鉆研，為未來做足儲備，才能在新一輪競爭中占得先機(jī)。

電池廠與汽車廠總體上是一種開放的合作關(guān)系，合作的最終標(biāo)準(zhǔn)是產(chǎn)品的性價(jià)比。除了綁定核心客戶資源外，電池廠還需要練習(xí)內(nèi)部技能，讓自己成為產(chǎn)業(yè)鏈上無法繞過的存在。“電池工廠的向上布局實(shí)際上是一個(gè)階段性產(chǎn)品，其高質(zhì)量的容量超過了需求。目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈仍處于粗放型成本控制階段，但整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的總體布局可能在短期內(nèi)能夠運(yùn)作，一旦進(jìn)入全面競爭階段，就必須在專業(yè)分工領(lǐng)域盡最大努力，那么考驗(yàn)的就是企業(yè)的最終生產(chǎn)能力，只有專業(yè)化企業(yè)才能生存?！?/p>